本文根据2013年“系列遗产保护与管理”国际研讨会会议发言整理成文。
摘要：随着世界范围内遗产保护工作的推进，遗产类型逐渐走向多样化、组合化和综合化，有关系列遗产（serial heritage）的研究与保护工作正受到世界各国的重视。系列遗产是指遗产组分单体离散却具有共同特征的组合型遗产，其类型日趋丰富，逐渐从运河、文化的朝圣路线、长城向近现代的铁路等扩展延伸。近年来，随着奥地利赛梅林铁路、印度高山铁路、瑞士雷塔恩铁路进入世界遗产行列，铁路遗产的保护利用成为遗产研究领域的新兴热点。
在中国，随着大运河、丝绸之路申遗的开展，系列遗产的概念逐步普及，但是有关铁路遗产的研究还相对较少。我国作为铁路大国，铁路遗产资源丰富但却面临着逐步被废弃的现状，有关其遗产存续状况、保护原则、技术方法等研究与实践还比较薄弱。围绕着中国铁路遗产的命题，本文以案例研究的方式总结国内外铁路遗产的优秀经验，同时选取我国两条典型的国际铁路——中东铁路和滇越铁路，阐述铁路遗产的组分构成、现状、保护价值及存在问题，提出“以用促保”等适合我国铁路遗产现状的保护策略。
正文：随着世界范围内遗产保护工作的推进，遗产类型逐渐走向多样化、组合化和综合化，有关系列遗产（serial heritage）的研究与保护工作正受到世界各国的重视。系列遗产是指遗产组分单体离散却具有共同特征的组合型遗产，其类型日趋丰富，逐渐从运河、文化的朝圣路线、长城向近现代的铁路等扩展延伸。近年来，随着奥地利赛梅林铁路、印度高山铁路、瑞士雷塔恩铁路进入世界遗产行列，铁路遗产的保护利用成为遗产研究领域的新兴热点。
在中国，随着大运河、丝绸之路申遗的开展，系列遗产的概念逐步普及，但是有关铁路遗产的研究还相对较少。我国作为铁路大国，铁路遗产资源丰富但却面临着逐步被废弃的现状，有关其遗产存续状况、保护原则、技术方法等研究与实践还比较薄弱。围绕着中国铁路遗产的命题，本文以案例研究的方式总结国内外铁路遗产的优秀经验，同时选取我国两条典型的国际铁路——中东铁路和滇越铁路，阐述铁路遗产的组分构成、现状、保护价值及存在问题，提出“以用促保”等适合我国铁路遗产现状的保护策略。
以中东铁路、滇越铁路为例，这两条铁路不仅代表着当时铁路的最高技术，还是我国当时南北跨国境对外连接的纽带，是晚清时期部分地区工业化与半殖民历史的集中缩影，殖民统治、多文化交流碰撞的产物，具有很高的历史叙述性与象征性，未来有希望列入世界遗产名单之中。但是，受到高速公路和高速铁路的开发发展以及经营保护思维滞后等宏观与微观的冲击，普遍经历着经营困难、难以为继以至于逐步被废弃的困境。因此，有关“中国铁路遗产的保护与活化”将是我国遗产保护领域亟需重视的命题，需要引起政府部门、行业业界、社会舆论更多的关注与重视。
中东铁路又名“中国东清铁路”，1896年由俄国人主持修建用来掠夺和侵略中国的一条铁路，是俄国赤塔途径满洲里、哈尔滨、绥芬河到符拉迪沃斯托克的西伯利亚铁路（Trans-Siberian Railway）在中国境内的一段，也是我国北方一条重要的国际铁路。其后，东清铁路逐渐形成了以哈尔滨为中心的丁字形路网，分东部（哈尔滨—绥芬河）、西部（哈尔滨—满洲里）、南部（哈尔滨—大连）三线。其中，东部和西部干线全长1480多公里，南部干线全长940公里。日俄战争后，南部干线被日本占领，改称南满铁路，抗战胜利后，全线合称中东铁路。
中东铁路及其支线是中国独一无二完整体现20世纪东北早期工业化、近代化进程的实物力证，因其铁路遗存的完整性和系统性，在全国具有高度的代表性。其次，从社会、政治、经济、文化多个层面见证了俄日列强对东北的侵略历史，及西方工业文明对东部地区近代城市化的影响和演变。第三，铁路沿线种类丰富、数量众多的铁路遗存串联起来形成一道绵延数百里珍贵的历史文化景观线。除了现存保留的铁路线路外，周边还保留有东正教堂、中东铁路机车库、大白楼、俄式7号木屋、横道河子木屋群、伪满横道河子警备队驻地、日式宿舍住宅、俄式宿舍住宅等大量的相关建筑，从铁路附属设施、住宅到宗教文化设施全部囊括。
中东铁路及其支线文化遗产虽然丰富，但由于资金缺乏，铁路沿线及铁路相关建筑群的保护专项资金不到位，导致保护多停留在保留的层面，相关建筑由于得不到良好的保护修缮，现多废弃使用、残旧不堪。其次，周边村镇人口大量流失及其空心化使得建筑群和铁路配套设施从破旧走向荒芜，文化和历史承载空间逐渐减少。其三，铁路经营本身也存在管理与保护权责不清，铁路及相关建筑的保护责任和职能脱节等问题，给中东铁路的保护带来困难。以中东铁路四平段为例，在普查中虽然发现了公主岭俄式工业建筑群、中东铁路支线四平机车修理库、沙俄员工住宅建筑群和日本满铁员工住宅建筑群等一系列重要遗存，但保存完好的遗存仅占总量的12%，88%的遗存都存在不同程度的损毁。周边环境仅有22%保存较好，受到影响的占到50%。恶劣的保护现状和环境破坏，使得遗存中一类遗存仅占到总量的6%，三类及以下的占到60%以上，80%以上的遗存都进行了增减和改建，保存状况令人堪忧。（隽成军、田永兵，2013）
铁路的陈旧以及功能和配套设施的落后使中东铁路面临着重重危机，周边村落人口的老龄化问题、村镇产业结构的不均衡，都给中东铁路转型发展发展带来难度。以横道河子镇为例，2005年后随着成年劳动力人数的下降，35-60岁人口比重占到50%，未来20年，随着人口的逐步流失，人口老龄化问题越加严重；全镇产业以二产为主，一、三产相对薄弱，但随着铁路的衰败，二产直接受到影响，因此2003年以来经济增速仅保持在5%的缓慢增长。因此，中东铁路的经营困难，一方面给铁路自身的历史文化遗产保护带来困难，另一方面也影响到周边村镇的发展，进而形成双重的恶性循环，难以建立起铁路与周边村镇良性互动的自我发展机制。（赵志庆、王清恋，2011）
1.2 滇越铁路（LEChemin
de Fer du YNUNAN）
1901年开工建设的滇越铁路，作为我国最早的跨境国际铁路和最长的窄轨铁路，代表着20世纪初铁路工程的最高技术水平，从1910年建成至今已有百年历史。铁路总长854公里，其中中国境内的“滇段”465公里（从云南河口至昆明，又称昆河铁路），越南境内的“越段”389公里（从越南海防到老街），直接连接我国的昆明和越南的港口城市海防。1901年越段先行开工，1903年竣工通车。此后滇段批准规划并于1903年正式开工。线下段由河口经蒙自碧色寨至开远;中段由开远沿南盘江北上，经华宁盘溪至宜良;上段由宜良经呈贡抵昆明，即东线。1909年4月15日通车至碧色寨，1910年滇越铁路全线通车。
滇越铁路坡度大、隧道长，全线共有桥梁425座，隧道158座（全长17864米占滇段全长的36%），南北线路高差1940米，曲线占53%，最小曲线半径80米，最大坡度30‰，全线80%的路段在崇山峻岭间穿行，桥梁隧道工程在当时举世无双。其中的人字桥（图3）更是筑桥史上的丰碑。这条由法国人修筑的铁路，在桥梁隧道工程中独一无二。英国《泰晤士报》曾称其为与苏伊士运河、巴拿马运河齐名的“世界三大工程奇迹”。
滇越线是世界上唯一还在使用的米轨铁路，其机车是特殊的窄轨型列车，通用的有6种客车和3种货车。除了这几种列车外，滇越铁路还运行着一种白色的车身、蓝色的“MICHELIN”标志专供铁路高层管理人员和达官显贵乘座的“米奇林”橡胶车轮火车。这台1914年投入使用的内燃机动车内饰豪华，犹如一个功能齐全的移动宾馆。
除了高超的工程技术，铁路周边的自然风貌、铁路桥、隧道涵洞等相关建筑均保存完整。现在，滇越铁路沿线还保留着许多与铁路相关的旧迹，如碧色寨车站、河口邮政局旧址、河口海关旧址、蒙自租界旧址等。465公里的滇段沿线上，聚居了彝族、哈尼族、瑶族等12个少数民族，串联了国家级和省级16处重点文物保护单位，其中与滇越铁路直接相关的有10处，如蒙自县城聚集了“云南的第一个海关”、“第一个电报局”、“第一个邮政局”等人文景点，荟萃了众多自然奇观、工程奇观和多姿多彩的民族文化奇观，铁路不仅串起的中越法间的文化交流、在跨国界的经济文化活动中起着相当重要的作用。随着中国—东盟自由贸易区建设步伐的加快，滇越铁路的重要性进一步彰显。（孙灿，2005）
但就是这样一条重要的国际铁路，现今也面临着诸多问题，随着地区经济社会发展的变动以及运输效率的新要求，滇越铁路也出现了经营困难的问题。具体来说，由于米轨铁路的运力只有准轨铁路的一半，列车跑的多拉的少；其次，地区经济和公路运输的影响，昆明麻园到王家营一段基本上没有什么货源，行车人员与设备基本上处于闲置状态，山腰站到河口间国际联运则更为廖廖；其三，高速公路、泛亚铁路的修建，滇越铁路由于速度慢、运量小，运行成本高，效益不佳。每年高达3-4亿元的亏损，让滇越铁路逐渐被遗忘被废弃。继货运关闭后，2003年6月客运亦被停止。随后，大量车站停业，人员逐渐撤离，仅2009年就关闭了10个车站。截止2013年2月，已撤除草坝至河口间除芷村和腊哈地之外的所有车站，甚至包括河口车站。
面对滇越铁路的停运，各界人士纷纷发声，云南省政协常委、省政协文史委主任傅仕敏就表示：“如果整条滇越铁路被废弃，那沿线众多的历史文物古迹也将不保，日后要想恢复，将付出巨大的代价，而且有很多东西是不可恢复和修复的。”云南省层面成立了云南省滇越铁路研究会，各地方也逐渐围绕滇越铁路开展了保护开发工作，如滇越铁路主题公园、盘龙区投资33.9亿打造滇越铁路风情街区等，但存在保护片段化、商业化等问题。
中东铁路、滇越铁路作为我国近代铁路的代表，其不仅反映了多国的文化交流和融合，还反映了特定历史时期中国被侵略半殖民以及部分地区工业化的历史，遗产资源丰富多样，包含了包括建筑、非物质遗产、工业和技术遗产、文化和自然景观、运输工具等内容在内的多种元素。但与此对应的是，围绕铁路遗产的保护与开发再利用，普遍存在财力不足、技术不力、整体保护不够以及与地方社会经济发展良性互动不强等问题。广而言之，中国铁路遗产的活化与转型成为中国遗产研究与保护工作中的重要议题。
纵观《世界遗产名录》名录，已有奥地利赛梅林铁路、印度大吉岭喜马拉雅铁路在内的6条铁路遗产作为遗产通道中的"运输通道"类列入名录。选取与中东铁路、滇越铁路相类似的赛梅林铁路、雷塔恩铁路两条高山铁路及虽然未被列入世界遗产但保护管理较好的两条台湾铁路进行分析，寻求可为我国铁路保护管理借鉴的优秀经验。
赛梅林铁路（Semmering Railway）在1998年联合国教科文组织世界遗产委员会上，成为第一条入选世界遗产名录的铁路工程，从此铁路系列遗产逐步引起世界关注。赛梅林铁路1854年开通，全长41千米是一条1435毫米的标准铁路。为了在直线距离21千米内克服459米的相对高差，赛梅林铁路开创了迂回攀升的铁路展线设计与施工技术，以及在高架桥上再架桥的新型铁路桥梁设计，这在当时铁路修筑过程中是革命性的突破，通过修建14座隧道（最长的一座为1,431米），16座高架桥（若干为双层）以及超过129孔的石桥和11座小型铁桥，60％铁路的坡度为20-25‰ ，实现了这段当时被称为“欧洲最伟大的公共工程”的建设。
赛梅林铁路至今仍然作为奥地利的铁路干线正常运行，由奥地利联邦铁路所管理。铁路两侧雄伟的高山与沿途优美的自然风光在铁路运营的带动下逐步开发成风景名胜区及文化景观，这些景区的开发也同时为铁路带来了更多地游客和生机。赛梅林铁路与其周边环境整体形成了奥地利一处重要的文化景观和旅游资源。
the Albula/Bernina L andscapes）
1910年开通的意大利与瑞士共有的阿尔布拉---伯尔尼纳铁路（Albula/Bernina Railway）（全称为阿尔布拉-伯尔尼纳文化景观中的雷塔恩铁路，又简称为雷塔恩铁路、雷蒂亚铁路），全长128公里，连接意大利和瑞士两国，分为意大利境内67千米的阿尔布拉段和瑞士境内61千米的的伯尔尼纳段，贯穿瑞士和意大利之间的阿尔卑斯山，是典型的高山窄轨铁路。2008年，凭借数量众多的隧道、高架桥及穿越欧洲阿尔卑斯山区海拔最高的一条铁路线入选世界遗产名录。
铁路长期以来由雷塔恩铁路公司进行经营管理，通过运营多样的列车，例如著名的全景观光列车冰川列车、黄金列车等带给游客不同的观光体验；利用铁路连接欧洲著名的山川度假胜地，使铁路与其所穿越的文化、自然风景有机的结合成世界上最壮观的路线之一。铁路沿线度假胜地及铁路线一年四季吸引着世界各地的游客前来，铁路公司通过贩售天票、多日通票、不同等级的铁路票等形式获得收益，其中线路上特色的全景观光列车、黄金列车等特色列车的车票都需要提前预定才能搭乘的到，已成为意大利-瑞士著名的旅游品牌。
阿里山森林铁路，全长71.4公里，从嘉义发车，直达阿里山，作为台湾的“国宝”级铁路，当年为了运输阿里山出产的林木由日本人主持修建。全线由主线阿里山线及次要的眠月线、神木线、水山线和林场组成，自1963年林场砍伐业务停止后，由货运改为观光客运，林场线逐步废弃使用，为方便观赏日出日落新建祝山线、阿里山线的神木段改为阿里山森林公园内的游览线。（洪志文，2008）结合阿里山自身特色的神木群、云海奋起湖等秀丽的自然风光，阿里山森林铁路成功由一条货运线路转变为一条观光游览体验线路，阿里山也因阿里山森林铁路而闻名。
阿里山森林铁路原由林务局下属的嘉义林区管理处经营，由于近年经营亏损，2008年6月19日至2010年3月22日间，以OT（委外经营模式）方式转由宏都阿里山公司接手经营，以BOT方式于嘉义市北门车站原址兴建阿里山森林铁路车站多功能转运中心，许可经营年限33年，期满交还给政府经营，由于宏都阿里山公司违约经营，2013年5月1日，通过协商阿里山铁路由台湾铁路管理局协助林务局营运，但产权仍属于林务局。（苏昭旭，2010）
平溪线，由于沿途站点多位于台湾省新北市平溪乡境内，故得名平溪线，其全长15.4km，共设8站，1912年建成通车，最初是日治时期台阳矿业株式会社出资修建的运煤专用铁路，1929年转卖台湾总督府铁道部，通过整改修建开始客货兼运，80年代，由于煤矿的关闭，人口流失，导致铁路营运亏损，逐步走向衰落，台湾铁路管理局曾试图停运平溪线，在社会各界的努力争取下，平溪线得以保留。
保留后的平溪线，以铁路运输为纽带通过结合8个站点的整体旅游开发，转型为一条观光客运专线，负责平溪线8个站点观光的交通，用一条曾经废弃的铁路线串联起三貂岭站的瀑布群、十分站的瀑布及眼镜洞自然风光，菁桐站的石底煤矿降煤场遗迹和木造站房。铁路促进和带动了周边站点的旅游开发，站点的开发也提升了平溪线的活力，扭转运营亏损的问题。现在平溪线通过售卖52台币一张的“平溪线一日周游券”，满足来往游客的游览需求。由于铁路一日内有多趟班次，游客可搭乘铁路自由的在8个站点间落足游玩，铁路即是一种交通运输方式，也是一种游览体验，更像是一种纽带将铁路与站台、村落、煤矿、自然风光、人文景观有机的捆绑在一起，成为一个系列的遗产资源、旅游资源。特别是随着台湾热卖电影《那些年》在此地拍摄取景，进一步增强了平溪线的影响力和旅游的文化符号。
基于欧洲和台湾相关铁路遗产开发利用的成功经验，可以总结铁路遗产保护管理运营模式特点。概括来讲，以国有化为主的管理模式，与旅游观光客运相结合的整体保护、管理运营思路，多样化的列车体验、丰富的周边资源和文化活动运营路径，都是我国铁路类系列遗产保护管理很好的借鉴。
总结国内外成功的铁路运营管理方式我们可以发现，大多数成功的铁路还是以国家直接管理为主，或国家100%控股的公司进行统一管理运营。通过成立专门的部门对铁路进行统一的管理运营维护，使得权责统一，运营保护得以落实；也有部分铁路转为公司运营，以奥地利铁路为例，其所属权还是为国家，仅是管理运营的公司化，主要为了符合欧盟相关法规规定，其次也是为了提高铁路运营效率节省开支；像瑞士铁路这样从一开始就公司化经营的案例较少；台湾铁路局也曾在阿里山森林铁路运营遇到困境时采取了OT、BOT的经营权转移，这种管理模式始终存在一定的问题，后期又收复管理权为铁道局所有。
由此，我们可以看出对于铁路这类的系列遗产，一个由国家直接管理的统一部门的存在还是必要的，它能有效地管理和协调系列遗存在保护、运营、管理上的诸多问题，权责统一，落实高效。由于中东铁路、滇越铁路系列遗产存在线路较长，管理经营难度较大等问题，中东、滇越铁路整体上还是建议由国家通过成立专门的部门进行统一管理运营，实现部门的权责统一及在保护的前提下合理的利用铁路遗产；局部线路可以试行公司化管理的路径，寻找符合自身特色的管理途径。
从赛梅林铁路到雷塔恩铁路再到台湾的阿里山森林铁路、平溪线，铁路遗产的保护利用都与结合旅游的综合保护性开发息息相关，决不是孤立的保护利用。通过挖掘与铁路沿线相关的遗产资源，如高山风光、自然资源、民俗村落、站台铁道等人文资源，通过铁路将这些串联进行统一开发，铁路作为一种运输交通方式，将这些零散独立的资源有机的整合形成一个连续的资源整体。一方面利用铁路的资源特色吸引游客，另一方面铁路周边的自然、人文资源极大的丰富铁路利用的多元性和丰富性。以台湾的平溪线为例，平溪线8个站点如果没有铁路串联，只是8个小型的村落，每一个站点附近的瀑布、山林、站台、猫村、矿洞都不能成为一个独立有足够吸引力的旅游资源吸引游客，但是通过平溪线这条曾经废弃的铁路的串联，在平溪线较高的知名度促进下，8个站点逐步形成了以猫为特色的菁桐站、以幸福为主题的十分站、以天灯为特色的平溪站等8个各具特色的站点，每年站点丰富多彩的放天灯等活动也扩大了平溪线的知名度。
在中东铁路系列遗产的保护利用中，可以通过整体保护中东铁路附近的横道河子镇、机车修理厂、俄护路队营房等零散资源，形成中东铁路系列自然文化遗产旅游路线，以中东铁路为纽带，形成线性旅游带。滇越铁路则结合云南的山水自然资源，形成以铁路串起的自然风光游览路线。
瑞士的全景观光列车、阿里山的窄轨登山火车，这些经验都可以在滇越铁路的保护利用中进行借鉴。滇越铁路作为一条窄轨铁路，曾经还有代表最高技术水平的“米其林”列车，这些特色都可以在日后的保护利用中加以应用，让特色窄轨列车成为滇越铁路的一大特色，提供高品质的慢游铁路体验。平溪线、瑞士铁路的多日票、一日套票也可以在中东铁路与东北整体旅游开发中加以应用，利用铁路的便利和人性化带动周边区域的发展。日本铁路大日影隧道、北见相生改造成公园对外开放、深泽隧道改造为酒窖、这些都为活化铁路沿线相关建筑、配套设施提供了很好的参考借鉴。
由于铁路特殊的运输属性，其建设环境一般在自然环境优美的开敞空间或条件险恶但风景秀丽的丛山之间，铁路遗产的保护除了自身的保护外，其所穿越的自然环境也是保护的重要方面。例如，赛梅林铁路、雷塔恩铁路都是将铁路与优美的自然环境相结合，让自然与人工筑造相呼应对于中东铁路和滇越铁路而言，其所处的东北林区和西南林区是中国重要的森林资源，在铁路遗产保护开发的同时，特别注重有关生物的多样性的研究，减少人工廊道造成的环境影响。
遗产保护中要求的保护其物质构成，不仅包括保护铁路线路本身，还包含其周边附属的车站、宿舍、机修厂、桥梁、隧道、交通工具等设施的保护，以及由此产生的生产贸易相关的村镇、教堂。保护其非物质要素，“文化的重大交流不仅通过物质、有形的东西来体现，还通过精神和传统来体现。”（王景慧，2009）不论是已经列入世界遗产的铁路，还是现存保护利用较好的铁路，都是在保护好铁路线路的基础上，积极对铁路沿线的基础设施、建筑、村落进行整体保护，保留铁路原有的自然和人文氛围，及其所穿越的文化风貌区。
纵观铁路遗产从关注铁路本身的工程技术特点，逐步向铁路系列遗产转变，从单一保护铁路线路，到保护铁路沿线周边的自然风貌、配套设施及相关建筑。由于铁路类系列遗产的特殊性，国内外铁路类系列遗产的保护策略，也由单一保护转为多元开发再利用，随着铁路类遗产关注度的提升，铁路作为系列遗产的一类，需要我们重新审视和重视，拓宽保护的内容和界线。随着国人认识的提升，我国的铁路遗产保护必将进入一个新的层次和阶段。
单霁翔，20世纪遗产保护的实践与探索，城市规划，2008.6
单霁翔，关注新型文化遗产——文化线路遗产的保护，中国名城，2009.05
王景慧，文化线路的保护规划方法，中国名城，2009.7
陈兆俭，滇越铁路线性文化遗产保护研究，中国地理学会百年庆典学术论文摘要集，2009.10
隽成军，田永兵，中东铁路支线四平段调查与研究，吉林文史出版社，2013.1
洪致文，阿里山森林铁路纪行，时报文化出版，2008.9
候幼斌，刘松茯，哈尔滨现代建筑概说，中国近代建筑纵览•哈尔滨篇，中国建筑工业出版社，1992
孙灿，泛亚铁路建设与滇越铁路历史文化保护，云南民族大学学报，2005.7
孙尧，横道河子中东铁路历史建筑价值研究，东北林业大学，2012
苏昭旭，阿里山森林铁道与世界遗产铁路巡礼，嘉义县政府，2010.12
苏昭旭，阿里山森林铁路传奇，人人出版，2009.2
苏昭旭，台湾铁路环岛风情，特殊路线篇，人人出版，2010.1
佟玉权，中东铁路工业遗产的分布现状及其完整性保护，城市发展研究，2013.04
赵志庆、王清恋，中东铁路文化名镇活力复兴途径，转型与重构-2011中国城市规划年会论文集，2011.09
中东铁路网站：http://imharbin.com/category/architecture/chinese-eastern-railway/
台湾铁路管理局：www.railway.gov.tw
雷塔恩铁路UNESCO官方网页：http://whc.unesco.org/en/list/1276
赛梅林铁路UNESCO官方网页：http://whc.unesco.org/en/list/785
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- 本文编辑：
- 冯铁宏 CNHCI遗产中心负责人
